• Pot d'échappement Stage6 R1400 Non homologué   279€ 
• Variateur Malossi MHR grande plage 2005 Homologué   91€ 
• Correcteur de couple Malossi MHR grande plage Homologué   152€ 
• Carburateur Stage6 R/T PWK 28 Powerjet Homologué   Prix N.C 
• Filtre à air Stage6 Drag Race Homologué   33€ 
• Pipe d'admission Stage6 28mm type AM6 Non homologué   Prix N.C 
• Boîte à clapets Malossi MHR VL14 Homologué   50€ 
• Embrayage Stage6 Racing Torque Control V2 Homologué   Prix N.C 
• Cloche d'embrayage Stage6 Wing Cooler Homologué   40€ 
• Courroie renforcée Malossi Special Belt Homologué   21€ 
• Cylindre 70 cm3 Malossi MHR Cross LC Non homologué   350€ 
• Bas-moteur d'origine préparé(e) Homologué   Aucun prix 
• Pompe à eau électrique de Renault 21 Non homologué   Prix N.C 
• Vilebrequin Stage6 HPC Team bielle 85mm LC Homologué   254€ 
• Cage à aiguilles Malossi renforcée Homologué   6€ 
• Transmission primaire d'origine Homologué   Aucun prix 
• Allumage Malossi MHR à rotor interne Non homologué   342€ 
• sur une pièce, vous pouvez cliquer sur son illustration.
  • Béquille Stage6 de stand Type I noir(e)(s) Non homologué   Prix N.C 
  • Coques arrières SL Technologies pour MBK Booster Spirit rouge(s) peint(e)(s) Homologué   141€ 
  • Disque de frein Stage6 Oversize 280 mm Homologué   121€ 
  • Jantes 13 pouces de MBK Nitro noir(e)(s) chromé(e)(s) Homologué   92€ 
  • Jantes Kiesler 13 pouces à flanc large pour MBK Nitro noir(e)(s) Homologué   161€ 
  • Kick Conti Racing Parts gris(e)(s) Homologué   27€ 
  • Pneus Michelin Pilot Sport SC Homologué   60€ 
  • Pneus Stage6 Slick Cup Non homologué   Prix N.C 
  • Potence BCD Design Short Neck noir(e)(s) Homologué   44€ 
  • Radiateur de durite Str8 Homologué   Prix N.C 
  • Face avant SL Technologies pour MBK Booster Spirit rouge(s) Homologué   94€ 
  
  

   

  

Après avoir changé son pot et son vario, on est souvent tenté de s'offrir un nouveau carburateur. Mais le choix n'est pas évident, avec plus de 25 modéles de carbu différents sur le marché ! De toutes façons et quelque soit votre choix, leur mode de fonctionnement est sensiblement identique. Il faut savoir que pour obtenir un bon rendement, le moteur à besoin d'un mélange air/essence parfaitement dosé (20 grammes d'air pour 1 gramme d'essence). Lorsque l'air est aspiré dans le moteur, un petit étranglement situé dans le carbu augmente sa vitesse de passage. C'est cette "accélération" de la vitesse de l'air qui entraîne l'aspiration de l'essence, qui, par un systéme de diffuseur et d'un gicleur se vaporise dans cet air pour former le mélange. Il faut aussi savoir que dans la cuve du carbu, il y a un systéme de flotteurs et de pointeaux qui permet de conserver un bon niveau d'essence. Le rôle du carbu est donc d'assurer un savant mélange air/essence et ceci dans toutes les situations: à fond, au ralenti, à l'accélération, comme lors des démarrages à froid. Pour accomplir toutes ses fonctions, le carbu posséde différents circuits qui agissent à des stades bien précis.


LES CIRCUITS QU'EST CE QUE C'EST ?



Ralenti:
A faible régime, il permet au moteur de tourner au ralenti alors que la vitesse de rotation (vitesse de passage de l'air) est très faible, donc théoriquement insuffisante. Existe en deux types. Permier type: une vis d'air qui permet de régler le débit d'air du circuit. Elle agit sur la qualité du mélange. Lorsqu'on la dévisse, on appauvrit le mélange et inversement. Deuxième type: Une vis de richesse qui permet de régler le dégit déjà dosé par le gicleur d'air et d'essence. Elle règle la qualité du mélange donc la richesse. Le réglage du ralenti se fait toujours avec le moteur chaud. La vis est généralement accompagnée d'un ressort (extérieur du carbu bien sûr ). Vous ne pouvez pas vous tromper !

Starter:
Il ne sert que pour les démarrages à froid. Selon les carbus, il s'agit soit d'un simple volet qui obstrue l'arrivée d'air, soit d'un véritable circuit indépendant comprenant un gicleur qui augmente la quantité d'essence.

Principal:
Le circuit principal est celui qui assure la bonne marche du carbu. Il est composé d'un gicleur d'air, d'un gicleur principal et d'un puits d'aiguille. L'aiguille sert à réguler la quantité d'essence qui passe dans le circuit lors de la montée du boisseau jusqu'à environ 3/4 d'ouverture. Ensuite, c'est la taille du gicleur principal qui modifie les réglages.



Sur ces photos, on vous montre où se trouvent la vis de richesse (A), la vis du ralenti (B), et le gicleur principal (C). Ce sont les principaux points de réglage sur un carbu.



Quel gicleur faut-il monter ?




Régler correctement sa carburation n'est pas évident. Surtout lorsqu'on débute en mécanique. Un bon réglage carburation est pourtant primordial pour tirer toute la puissance de son moteur. Il faut savoir que dès que les conditions climatiques changent, la carburation se trouve modifiée. Lorsque l'air est chaud, il y a moins d'oxygène. Il faut donc appauvrir (beaucoup de soleil, 30°C). Dans le cas contraire, plus l'air est frais, plus il y aura d'oxygène et plus il faudra enrichir (pluie, 10°C). Pour savoir exactement où en est votre carburation, le meilleur indice consiste à l'examen de l'état de la bougie. Une électrode blanche indique un mélange trop pauvre, alors qu'une electrode noire indique un mélange trop riche.
La couleur idèale se situant entre le rouge brique et le marron chocolat. Pour faire un diagnostic efficace, le plus simple consiste à volontairement monter un gros gicleur et à lancer votre moteur en ligne droite à pleine charge (boisseau ouvert en grand). Stoppez d'un coup sec en coupant immédiatement le moteur. Démontez la bougie et observez sa couleur. Normalement avec un gros gicleur votre moteur doit-être trop riche (électrode tirant vers le noir). Renouvelez l'essai en descendant de taille de gicleur de 5 points en 5 points jusqu'au bon fonctionnement du moteur à haut régime. Pour affiner les réglages, descendez ensuite de 2 points en 2 points jusqu'à obtenir une bougie de couleur rouge brique/marron chocolat. Malheureusement cette technique n'aide qu'au réglage du circuit principal. Mais c'est déjà bien pour rouler sur la route tous les jours. En ce qui concerne les autres réglages, il vous faudra plus d'expérience et beaucoup d'oreille !

En Résumé:
Un moteur trop pauvre possède beaucoup d'allonge mais perd de la puissance à l'accélération. Si celui-ci chauffe, c'est pratiquement le serrage assuré !
Un moteur trop riche favorise le graissage et le refroidissement. En revanche, son rendement est moins élevé et l'allonge moins bonne. Dans ce cas de figure, il n'y a pas de risque de serrage. Une dernière chose, si vous ne savez pas combien prend votre moteur en régime maxi, le mieux est de se munir d'un compte-tours.


QUEL CARBU ET DIAMETRE CHOISIR ?



C'est la grande question que vous vous posez tous. Et il n'y a pas de réponse type. Comme vous allez le voir, tout dépend de la configuration de votre moteur.

Les carburateurs standard:
Choisir le diamètre de son carbu n'est pas toujours évident tant la palette est étendue: 12/14/15/16/17.5/19/21/25/28/30 mm... Moteur peu préparé = 15mm ou 17.5mm maxi. Si vous possédez un moteur d'origine uniquement équipé d'un pot adaptable et/ou cylindre genre "espoir" ou "Replica", le carbu de o15 convient parfaitement. Cette configuration moteur acceptent également du o17.5, mais pas plus.
Au delà, le seul effet sera d'augmenter la consommation ! Moteur tournant à hauts régimes = 19mm maxi. Un carbu de o19 est plus favorable à un moteur qui possède un régime de fonctionnement très élevé. En ce qui concerne les diamètre supérieurs, c'est pas la peine d'y penser ! Su run 50cm3, l'expérience démontre qu'il n'y a pas beaucoup à gagner... Si ce n'est des difficultés de réglage supplémentaires, des tunes de craquées pour rien et une grosse conso. Après tout, c'est qu'un 50 et non une 125cm3 !

Les carburateurs Racing:
Les carbu racing sont avant tout conçus pour les moteurs de compèt, donc hautement préparés ! Comme vous allez le voir, leur intérêt se situe avant tout dans la multiplicité des réglages. Sachez que la majorité d'entre-vous ne tirera pas grand chose de plus d'un carbu racing que d'un carbu standard. En effet, les carbus racing sont étudiés pour les vrais moteur de compet ! Première différence avec un carbu standard, leur cuve prévue pour un démontage rapide (1 seul écrou au lieu de 4 vis), ce qui permet de pouvoir changer de gicleur très rapidement (en course, c'est pratique). La sortie du carbu (à montage souple) est aussi plus courte que sur un carbu classique; en effet, plus la longueur du conduit est faible, meilleure est la puissance à hauts régimes. Les modèles racing de o15 font appel à la technique du Venturi (entrée de plus faible diamètre que la sortie). Celui-ci porte la sortie du corps à 19mm pour l'accorder à la taille de la pipe, elle aussi de 19mm. Bien sûr, sur ce genre de carbu, tous les réglages sont possibles mais nécessitent d'avoir un maximum de composants à sa disposition. C'est pour cette raison que les pilotes préfèrent les carbus Dell'Orto, car on trouve plus facilement les pièces de réglage.



FILTRE CORNET OU A DEBIT VARIABLE: QUELLE INCIDENCE ?




Les filtres à air de type cornet ou à débit variable ont une efficacité discutable. Considérez les avant tout comme des pièces de "look". La preuve: Aucun scooter du championnat de France n'en est équipé. Un conseil, oubliez-les, ça n'engendre que des problèmes de réglage et une consommation d'essence plus importante. Le filtre à air d'origine avec la mousse retirée ou plus fine, c'est beaucoup plus efficace et moins coûteux. Evidemment, évitez d'allez vous taper la bourre avec vos potes dans les champs: les poussières rentrant mieux dans ce cas, vous pourriez risquer le serrage !
Si vraiment vous tenez à votre filtre cornet, il vous faudra obligatoirement changer de gicleur. En effet, l'air entrant dans le carbu étant en très nette augmentation, il faudra donc monter un gicleur plus gros: le phénomène appelé "trou à l'accélération" risquant de se produire si le gicleur est trop petit. En ce qui concerne les filtres à air à débit variable, c'est exactement la même chose. En cas d'ouverture maxi du filtre, vous risquez même d'avoir carrément à régler votre carburation de A à Z. A bon entendeur...


MONTER UN POUMON: QUELLE INCIDENCE ?



Un poumon est censé accroître l'accélération, mais c'est surtout dans la tête que ça se passe ! En fait, l'efficacité d'un poumon n'est pas vraiment démontrée. Mais faut reconnaître que côté look, ça l'fait ! Je reprend l'exemple des scoots de course. Mais il est vrai que c'est le meilleur moyen de tester l'efficacité d'une pièce. Et bien là encore, personne n'utilise de poumon ! Le poumon c'est juste pour faire beau et engendrer un bruit sourd sympa. C'est bien car on a pas besoin de faire de réglage, mais bon... Faites comme les gros malins qui ont tout compris: Montez en un pour frimer (ça coûte pas cher), mais ne le branchez pas !


CHANGER SON CYLINDRE: QUELLE INCIDENCE ?



Un bon réglage carburation est absolument nécessaire lorsque l'on change de cylindre. En général et si vous optez pour un super cylindre type Espoir, voir si vous passez d'un refroidissement à air à un refroidissement liquide, il faut carrément monter un diamétre de carbu (voir quel/diametre choisir): vous imaginez un carbu de 12 sur un moteur Polini ou Malossi ?! Ensuite, y'a le pot d'echappement. là, l'incidence est généralement mineure sur la carburation. Les pots d'aujourd'hui sont du bon matos, étudiés, spécifiquement développés et testés pour chaque modéle de scooters par des ingénieurs. En plus, les fabricants les livrent avec les galets (et quelques fois les petits ressorts d'embrayage) qui vont bien. Du coup, vous pouvez même garder votre carbu d'origine, et, en tout cas, vous n'aurez généralement pas besoin de procéder à de nouveaux réglages.