03Juil
MACH G DUB

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03Juil
MACH G TUNING

IL LES PA MAL

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Qui n'a pas entendu parler ces derniers mois des Booster Black Edition ou Stunt Fatal Weapon ? Fruits d'une belle collaboration entre deux spécialistes du scooter bien de chez nous, ces éditions spéciales ont en effet remporté un beau succès sur le net comme en concessions. Il faut dire que BCD Design a mis le paquet pour équiper les scooters MBK de ce qu'il se fait de mieux en accessoires, leur assurant un look d'entrée plutôt agressif !

Forts de ce succès, MBK et BCD ont décidé de remettre ça sur la base du dernier proto signé BCD : le Booster Rx, dont on se souvient du burn magistral devant une Audi R8. L'occasion de donner un coup de pouce au Booster Spirit classique qui, face aux multiples déclinaisons Naked ou 12 pouces du Booster, a du mal à tirer son épingle du jeu. Le nouveau Booster Spirit Rx adopte ainsi les classiques mais néanmoins plaisantes jantes de 10 pouces qui équipent le scooter depuis 2004.

Booster Rx, nouvelle optique halogène

Malgré ce "handicap" diront certains, le scooter ne manque pas de pèche ! Reprenant les superbes coques arrières BCD à ailettes ainsi qu'un sabot et des bas de caisses également made in BCD, il a le privilège d'arborer une face avant équipée de la toute nouvelle génération d'optiques halogènes BCD Design ! Exit le look "yeux de chouette" que l'on connaissait depuis plus de 10 ans, BCD la joue dorénavant sobre avec des lignes plus travaillées en forme de virgule.

Booster Rx, vue sur les ailettes

Autre privilège et pas des moindres, le MBK Booster Spirit Rx voit son bloc feu arrière remplacé par le dernier bloc BCD à leds et ailettes que l'on a pu apercevoir pour MBK Nitro aux dernières JPMS de Lyon... Le résultat est à la mesure de nos espérances : c'est tout simplement superbe. Le tout est habillé d'une robe entièrement blanche, avec des accessoires noirs tout en contraste. Côté châssis et équipements, le Booster ne change pas : léger, maniable et faiblement équipé, il vise plus que jamais les jeunes !

Booster Rx, feu arrière à leds et ailettes

Qui dit privilège dit également effet de rateré... Le scooter ne sera en effet commercialisé qu'en 500 exemplaires. Coup d'envoi en concessions début mai avec un prix de vente de 2099 euros. C'est certes 350 euros de plus que le Booster classique, mais l'investissement est largement justifié... d'autant plus que la nouvelle génération d'optiques halogènes et de feux à ailettes BCD n'est pas encore annoncée à la vente !



Preuve que la compétition scooter se développe d'année en année, de nombreux équipementiers se mettent à proposer des cylindres dépassant fréquemment les 70 cm3. Ces pièces High-End très haut-de-gamme sont bien évidemment réservées à un usage sur piste et non-homologuées sur voie publique puisqu'elles permettent d'atteindre des vitesses impressionnantes. Fort du succès du Team Cristofolini TCR, une nouvelle marque italienne, Venturelli Motori, vient de se développer et tente de suivre le même chemin que son aîné. Pour débuter, rien de mieux qu'une pièce ravageuse me direz-vous et qui plus est prête à équiper les bas-moteur Piaggio et Minarelli... J'ai nommé un groupe thermique ainsi qu'un vilebrequin à course longue... Le tout permettant d'atteindre les 90 cm3 !

venturelli motori cylindre

Cette jeune entreprise italienne n'a pas froid aux yeux ! Pour sa première apparition sur la scène internationale, l'équipementier n'y va pas de main morte avec un ensemble cylindre-piston ainsi qu'un vilebrequin permettant d'atteindre les 90 cm3. Le pack se scinde donc en deux éléments, d'une part le groupe thermique et d'autre part le vilebrequin. Concernant le haut-moteur, il s'équipe d'un piston mono-segment traité de 50 millimètres de diamètre. Bien évidemment, le système est conçu pour les machines à refroidissement liquide et se dote logiquement d'une culasse décomposable afin de minimiser au maximum l'élévation de la température. 

L'embiellage compris dans ce pack a lui aussi droit à son lot de technologie. Si les vilebrequins d'origine possèdent une course dépassant difficilement la barre des 39 millimètres, le modèle Venturelli Motori s'arme d'une course de 46 millimètres. A titre de comparaison, le vilebrequin MHR Big Bore est doté d'une course de 44 millimètres. Concernant la largeur de la bielle, le format 18 millimètres aura été retenu et l'axe est disponible en deux versions, l'une en 12 millimètres et l'autre en 14 dans le but de renforcer l'installation.

venturelli motori vilebrequin

Pour vous faciliter la vie lors du montage, l'équipementier ajoute 4 goujons spéciaux, une bougie ainsi que différentes cales d'embase. Pour en venir à l'essentiel, autrement dit les performances, il est difficile de pronostiquer un niveau de puissance pour cet ensemble. Les transferts, la sortie d'échappement du cylindre ne peuvent être vus sur les photos et de plus l'entreprise Venturelli Motori n'en est qu'à ses débuts. Concernant le tarif, rien de précis là encore même si les on-dit tablent sur un prix proche de celui de l'ensemble MHR Big Bore... Affaire à suivre !



Après avoir annoncé une hausse globale de ses tarifs fin février, le constructeur de scooters MBK nous avait surpris en lançant en mars ses immanquables, des remises assez énormes sur plusieurs de ses modèles de scooters 50, scooters 125 et 50 à boîtes. Aujourd'hui, le français nous fait à nouveau une très belle surprise en annonçant la disponibilité immédiate en concessions de la relève des Booster Spirit 12' Naked ! Reprenant trait pour trait les caractéristiques du précédent Booster 12 pouces Naked, ces nouveautés sont baptisées Xtrem color, en rapport à leurs coloris... extrêmes : l'un est blanc et gris, l'autre noir et marron ! Les deux nouveautés remplacent ainsi les anciens modèles dont les coloris étaient noir-doré et blanc-doré.

La peinture des carénages, notamment des bas de caisse, se pare de nouveaux coloris. La selle adopte de son côté de nouveaux revêtements, pour un ensemble bi-ton des plus réussis. Le moins que l'on puisse dire, c'est que les nouveaux Booster 12' Naked ne font pas les choses à moitié.

MBK Booster Spirit 12 Naked 2009

Les nouveaux scooters conservent les arguments qui ont fait du Booster Spirit 12 Naked un incontournable, à savoir des grandes jantes en 12 pouces chaussées de pneus tailles basses, un guidon streetbike avec compteur multifonctions et, bien sur, le look du Booster 2004... associé à son bloc moteur Minarelli vertical bien péchu. Les tarifs restent identiques aux modèles précédents, à savoir que le scooter est toujours proposé à 2099 euros TTC. Pour ceux qui hésiteraient entre cette version haut-de-gamme et le Booster Spirit classique à 1799 euros, sachez que les 300 euros de différence sont largement justifiés... Le 12' Naked est en effet la meilleure base de Booster pour débuter un Tuning classe ;)

Dans le même temps, le Nitro en version Naked revient au catalogue du constructeur avec une nouvelle robe dorée et blanche réellement impressionnante ! Le noir très Racing de la précédente version laisse ainsi place à une peinture plus Tuning, pour un prix de vente toujours situé à 2499 euros.

MBK Nitro Naked 2009

Un grand bravo à MBK pour ces superbes nouveautés !



Après nous avoir bluffé avec son Bw's NBA en février dernier, le constructeur japonais Yamaha revient à des décos plus conventionnelles pour le scooter 50cm3 que nous vous présentons aujourd'hui. Cependant, conventionnel ne rime bien heureusement pas avec habituel. Ainsi, la base en elle-même est déjà annonciatrice d'un beau Replica sportif puisqu'il s'agit d'un Jog RR, scooter équipé du très apprécié moteur Minarelli horizontal à refroidissement liquide que l'on a l'habitude de croiser sur Yamaha Aerox et MBK Nitro. Le Jog RR est le scooter 50cm3 Yamaha qui offre le meilleur rapport prix/poids/équipements/performances ! À moins de 2000 euros, il dispose en effet d'un moteur performant et de jantes en 12 pouces pour seulement 79kg. Seul souci, Yamaha ne le commercialise pas en France. Ici, c'est vers le Mach-G liquide qu'il faut se tourner pour obtenir un équivalent.

Scooter Yamaha Jog RR MotoGP Race Replica Lorenzo 

Baptisée Jog RR MotoGP Race Replica, cette série limitée adopte un kit déco unique qui reprend les couleurs de la moto de course 2009 du jeune pilote espagnol Jorge Lorenzo. Un pilote qui, après avoir fait ses armes en 125cc, courre depuis 2006 en 250cc. Il compte déjà à son palmarès 2 victoires en Championnat du Monde 250cc. Depuis 2007, il participe au championnat MotoGP au sein de l'écurie Yamaha-Fiat et compte à ses côtés le célebrissime... Valentino Rossi ! Un pilote dont on ne compte plus les Replica et qui, cette année, a du faire un peu de place à son co-équipier Lorenzo sur les scooters et motos Yamaha. Le Jog RR Race Replica ne sera malheureusement commercialisé qu'en Espagne, pays où le pilote jouit d'une forte popularité. Vraiment dommage !



pièce, vous pouvez cliquer sur son illustration.
  • Pot d'échappement Metrakit Pro Race 70 Pot d'échappement Metrakit Pro Race 70 Non homologué   292€ 
  • Carburateur Koso 32mm Carburateur Koso 32mm Homologué   126€ 
  • Filtre à air Stage6 Racing Twin Air Filtre à air Stage6 Racing Twin Air Homologué   22€ 
  • Pipe d'admission Stage6 28mm type AM6 Pipe d'admission Stage6 28mm type AM6 Non homologué   Prix N.C 
  • Boîte à clapets Stage6 VForce 3 Tassinari Boîte à clapets Stage6 VForce 3 Tassinari Non homologué   48€ 
  • Disques d'embrayage Polini Racing Disques d'embrayage Polini Racing Homologué   72€ 
  • Cylindre d'origine préparé(e) Homologué   Aucun prix 
  • Bas-moteur d'origine préparé(e) Homologué   Aucun prix 
  • Pompe à eau électrique de Renault 21 Pompe à eau électrique de Renault 21 Non homologué   Prix N.C 
  • Vilebrequin Top Performances Competition Vilebrequin Top Performances Competition Homologué   137€ 
  • Cage à aiguilles Top Performances renforcée Cage à aiguilles Top Performances renforcée Homologué   6€ 
  • Allumage Malossi MHR à rotor interne Allumage Malossi MHR à rotor interne Non homologué   342€ 
  • # Posté le lundi 30 mars 2009 12:33

    RECAPITULATIF COMPLET

    Petit rappel de la moto.

    TZR 87cc RACING STYLE, By Calabero&FLC Racing

    PARTIE CYCLE :

    Partie cycle :
    Monocoque avant tzr poly piste
    Monocoque arriere r6 poly piste avec passage de roue r6 moulé
    Totalité des carénage monté sur silenblok
    Bulle double courbure noir PUIG
    Cadre yamaha tzr 2004 aléger et modifier
    Fourche de aprilia rs 250 double disque réglable en dureté
    Té de fourche réusiné pour tzr et suprérieur recouvert de vénilia carbone
    Jantes avant aprilia rs 250
    Jantes arrière aprilia rs 125
    Pneu slick shinko grosse taille pour un effet gros cube ( 120/60/17 avant et 150/60/17 arr)
    Bras de 125 tzr alu modifié et adapter pour 50 tzr
    Double disques avant BRAKING type wave 300mm Flottant
    Double étrier 4 piston brembo aprilia rs 250
    Platine d'etrier arrière + etrier d'aprilia rs 125 modifier pour le bras de TZR 125
    Commande reculé YOSHIMURA ANODISE OR adapter pour tzr
    Système de selection de rapport inversée
    Mc a bocal déporté nissin serie or 19mm
    Commande hydrolique d'embro de dirt monter sur MC a bocal brembro or de ducati
    Demi guidon racing alu lsl, angle 5°, long 280mm
    Radiateur aprilia rs 125
    Peinture perso blanc pur avec kit déco sur mesure découper a la main par Rl- 1ndezign
    Peinture du bras et cadre en noir brillant
    Bord de jante et cerclage poli/bâton or
    Compte tour LAPCOM de karting
    Compteur stage 6 run
    Intérupteur type NOS de controle de pompe a eau
    pompe a eau electrique de r21
    Coupe circuit type jet
    Récuperateur italkit
    Embout de guidon or
    Tirage rapide stage 6
    Bouchon de reservoir poli
    Amortisseur doppler oléopneumatique
    Batterie + suport incorporé sur l'areigné
    Couronne arrière modifier, déporter et réaligné au pignon monteur

    Je mes pas la liste de toute les pièce usiner et adapter car la liste serait trop longue


    PARTIE MOTEUR :

    Kit 87cc top perf alu
    Vilo du pack en 44mm
    Pot métrakit XL remodifier
    Alumage PVL digital
    Boite de vitesse Top Racing
    Pacl de transmition primaire top perf
    Barillet de selection ergal
    Carbu KRD 28/32
    Pipe KRD
    Embrayage 5 disque, mélange de polini et yz
    bougie B10 iridium
    Conert stage 6

    Moteur complet préparer et monter par FLC Racing
    Bougie NGK B10EVX Bougie NGK B10EVX Homologué   11€ 
 
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28Mars
MBK Booster Spirit DUB Style V2

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27Mars
UN CARBURATEUR A QUOI CA SERT ?





Après avoir changé son pot et son vario, on est souvent tenté de s'offrir un nouveau carburateur. Mais le choix n'est pas évident, avec plus de 25 modéles de carbu différents sur le marché ! De toutes façons et quelque soit votre choix, leur mode de fonctionnement est sensiblement identique. Il faut savoir que pour obtenir un bon rendement, le moteur à besoin d'un mélange air/essence parfaitement dosé (20 grammes d'air pour 1 gramme d'essence). Lorsque l'air est aspiré dans le moteur, un petit étranglement situé dans le carbu augmente sa vitesse de passage. C'est cette "accélération" de la vitesse de l'air qui entraîne l'aspiration de l'essence, qui, par un systéme de diffuseur et d'un gicleur se vaporise dans cet air pour former le mélange. Il faut aussi savoir que dans la cuve du carbu, il y a un systéme de flotteurs et de pointeaux qui permet de conserver un bon niveau d'essence. Le rôle du carbu est donc d'assurer un savant mélange air/essence et ceci dans toutes les situations: à fond, au ralenti, à l'accélération, comme lors des démarrages à froid. Pour accomplir toutes ses fonctions, le carbu posséde différents circuits qui agissent à des stades bien précis.


LES CIRCUITS QU'EST CE QUE C'EST ?



Ralenti:
A faible régime, il permet au moteur de tourner au ralenti alors que la vitesse de rotation (vitesse de passage de l'air) est très faible, donc théoriquement insuffisante. Existe en deux types. Permier type: une vis d'air qui permet de régler le débit d'air du circuit. Elle agit sur la qualité du mélange. Lorsqu'on la dévisse, on appauvrit le mélange et inversement. Deuxième type: Une vis de richesse qui permet de régler le dégit déjà dosé par le gicleur d'air et d'essence. Elle règle la qualité du mélange donc la richesse. Le réglage du ralenti se fait toujours avec le moteur chaud. La vis est généralement accompagnée d'un ressort (extérieur du carbu bien sûr ). Vous ne pouvez pas vous tromper !

Starter:
Il ne sert que pour les démarrages à froid. Selon les carbus, il s'agit soit d'un simple volet qui obstrue l'arrivée d'air, soit d'un véritable circuit indépendant comprenant un gicleur qui augmente la quantité d'essence.

Principal:
Le circuit principal est celui qui assure la bonne marche du carbu. Il est composé d'un gicleur d'air, d'un gicleur principal et d'un puits d'aiguille. L'aiguille sert à réguler la quantité d'essence qui passe dans le circuit lors de la montée du boisseau jusqu'à environ 3/4 d'ouverture. Ensuite, c'est la taille du gicleur principal qui modifie les réglages.



Sur ces photos, on vous montre où se trouvent la vis de richesse (A), la vis du ralenti (B), et le gicleur principal (C). Ce sont les principaux points de réglage sur un carbu.



Quel gicleur faut-il monter ?




Régler correctement sa carburation n'est pas évident. Surtout lorsqu'on débute en mécanique. Un bon réglage carburation est pourtant primordial pour tirer toute la puissance de son moteur. Il faut savoir que dès que les conditions climatiques changent, la carburation se trouve modifiée. Lorsque l'air est chaud, il y a moins d'oxygène. Il faut donc appauvrir (beaucoup de soleil, 30°C). Dans le cas contraire, plus l'air est frais, plus il y aura d'oxygène et plus il faudra enrichir (pluie, 10°C). Pour savoir exactement où en est votre carburation, le meilleur indice consiste à l'examen de l'état de la bougie. Une électrode blanche indique un mélange trop pauvre, alors qu'une electrode noire indique un mélange trop riche.
La couleur idèale se situant entre le rouge brique et le marron chocolat. Pour faire un diagnostic efficace, le plus simple consiste à volontairement monter un gros gicleur et à lancer votre moteur en ligne droite à pleine charge (boisseau ouvert en grand). Stoppez d'un coup sec en coupant immédiatement le moteur. Démontez la bougie et observez sa couleur. Normalement avec un gros gicleur votre moteur doit-être trop riche (électrode tirant vers le noir). Renouvelez l'essai en descendant de taille de gicleur de 5 points en 5 points jusqu'au bon fonctionnement du moteur à haut régime. Pour affiner les réglages, descendez ensuite de 2 points en 2 points jusqu'à obtenir une bougie de couleur rouge brique/marron chocolat. Malheureusement cette technique n'aide qu'au réglage du circuit principal. Mais c'est déjà bien pour rouler sur la route tous les jours. En ce qui concerne les autres réglages, il vous faudra plus d'expérience et beaucoup d'oreille !

En Résumé:
Un moteur trop pauvre possède beaucoup d'allonge mais perd de la puissance à l'accélération. Si celui-ci chauffe, c'est pratiquement le serrage assuré !
Un moteur trop riche favorise le graissage et le refroidissement. En revanche, son rendement est moins élevé et l'allonge moins bonne. Dans ce cas de figure, il n'y a pas de risque de serrage. Une dernière chose, si vous ne savez pas combien prend votre moteur en régime maxi, le mieux est de se munir d'un compte-tours.


QUEL CARBU ET DIAMETRE CHOISIR ?



C'est la grande question que vous vous posez tous. Et il n'y a pas de réponse type. Comme vous allez le voir, tout dépend de la configuration de votre moteur.

Les carburateurs standard:
Choisir le diamètre de son carbu n'est pas toujours évident tant la palette est étendue: 12/14/15/16/17.5/19/21/25/28/30 mm... Moteur peu préparé = 15mm ou 17.5mm maxi. Si vous possédez un moteur d'origine uniquement équipé d'un pot adaptable et/ou cylindre genre "espoir" ou "Replica", le carbu de o15 convient parfaitement. Cette configuration moteur acceptent également du o17.5, mais pas plus.
Au delà, le seul effet sera d'augmenter la consommation ! Moteur tournant à hauts régimes = 19mm maxi. Un carbu de o19 est plus favorable à un moteur qui possède un régime de fonctionnement très élevé. En ce qui concerne les diamètre supérieurs, c'est pas la peine d'y penser ! Su run 50cm3, l'expérience démontre qu'il n'y a pas beaucoup à gagner... Si ce n'est des difficultés de réglage supplémentaires, des tunes de craquées pour rien et une grosse conso. Après tout, c'est qu'un 50 et non une 125cm3 !

Les carburateurs Racing:
Les carbu racing sont avant tout conçus pour les moteurs de compèt, donc hautement préparés ! Comme vous allez le voir, leur intérêt se situe avant tout dans la multiplicité des réglages. Sachez que la majorité d'entre-vous ne tirera pas grand chose de plus d'un carbu racing que d'un carbu standard. En effet, les carbus racing sont étudiés pour les vrais moteur de compet ! Première différence avec un carbu standard, leur cuve prévue pour un démontage rapide (1 seul écrou au lieu de 4 vis), ce qui permet de pouvoir changer de gicleur très rapidement (en course, c'est pratique). La sortie du carbu (à montage souple) est aussi plus courte que sur un carbu classique; en effet, plus la longueur du conduit est faible, meilleure est la puissance à hauts régimes. Les modèles racing de o15 font appel à la technique du Venturi (entrée de plus faible diamètre que la sortie). Celui-ci porte la sortie du corps à 19mm pour l'accorder à la taille de la pipe, elle aussi de 19mm. Bien sûr, sur ce genre de carbu, tous les réglages sont possibles mais nécessitent d'avoir un maximum de composants à sa disposition. C'est pour cette raison que les pilotes préfèrent les carbus Dell'Orto, car on trouve plus facilement les pièces de réglage.



FILTRE CORNET OU A DEBIT VARIABLE: QUELLE INCIDENCE ?




Les filtres à air de type cornet ou à débit variable ont une efficacité discutable. Considérez les avant tout comme des pièces de "look". La preuve: Aucun scooter du championnat de France n'en est équipé. Un conseil, oubliez-les, ça n'engendre que des problèmes de réglage et une consommation d'essence plus importante. Le filtre à air d'origine avec la mousse retirée ou plus fine, c'est beaucoup plus efficace et moins coûteux. Evidemment, évitez d'allez vous taper la bourre avec vos potes dans les champs: les poussières rentrant mieux dans ce cas, vous pourriez risquer le serrage !
Si vraiment vous tenez à votre filtre cornet, il vous faudra obligatoirement changer de gicleur. En effet, l'air entrant dans le carbu étant en très nette augmentation, il faudra donc monter un gicleur plus gros: le phénomène appelé "trou à l'accélération" risquant de se produire si le gicleur est trop petit. En ce qui concerne les filtres à air à débit variable, c'est exactement la même chose. En cas d'ouverture maxi du filtre, vous risquez même d'avoir carrément à régler votre carburation de A à Z. A bon entendeur...


MONTER UN POUMON: QUELLE INCIDENCE ?



Un poumon est censé accroître l'accélération, mais c'est surtout dans la tête que ça se passe ! En fait, l'efficacité d'un poumon n'est pas vraiment démontrée. Mais faut reconnaître que côté look, ça l'fait ! Je reprend l'exemple des scoots de course. Mais il est vrai que c'est le meilleur moyen de tester l'efficacité d'une pièce. Et bien là encore, personne n'utilise de poumon ! Le poumon c'est juste pour faire beau et engendrer un bruit sourd sympa. C'est bien car on a pas besoin de faire de réglage, mais bon... Faites comme les gros malins qui ont tout compris: Montez en un pour frimer (ça coûte pas cher), mais ne le branchez pas !


CHANGER SON CYLINDRE: QUELLE INCIDENCE ?



Un bon réglage carburation est absolument nécessaire lorsque l'on change de cylindre. En général et si vous optez pour un super cylindre type Espoir, voir si vous passez d'un refroidissement à air à un refroidissement liquide, il faut carrément monter un diamétre de carbu (voir quel/diametre choisir): vous imaginez un carbu de 12 sur un moteur Polini ou Malossi ?! Ensuite, y'a le pot d'echappement. là, l'incidence est généralement mineure sur la carburation. Les pots d'aujourd'hui sont du bon matos, étudiés, spécifiquement développés et testés pour chaque modéle de scooters par des ingénieurs. En plus, les fabricants les livrent avec les galets (et quelques fois les petits ressorts d'embrayage) qui vont bien. Du coup, vous pouvez même garder votre carbu d'origine, et, en tout cas, vous n'aurez généralement pas besoin de procéder à de nouveaux réglages.
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24Mars
DRAG 3 CILyndre

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