Forts de ce succès, MBK et BCD ont décidé de remettre ça sur la base du dernier proto signé BCD : le Booster Rx, dont on se souvient du burn magistral devant une Audi R8. L'occasion de donner un coup de pouce au Booster Spirit classique qui, face aux multiples déclinaisons Naked ou 12 pouces du Booster, a du mal à tirer son épingle du jeu. Le nouveau Booster Spirit Rx adopte ainsi les classiques mais néanmoins plaisantes jantes de 10 pouces qui équipent le scooter depuis 2004.
Malgré ce "handicap" diront certains, le scooter ne manque pas de pèche ! Reprenant les superbes coques arrières BCD à ailettes ainsi qu'un sabot et des bas de caisses également made in BCD, il a le privilège d'arborer une face avant équipée de la toute nouvelle génération d'optiques halogènes BCD Design ! Exit le look "yeux de chouette" que l'on connaissait depuis plus de 10 ans, BCD la joue dorénavant sobre avec des lignes plus travaillées en forme de virgule.
Autre privilège et pas des moindres, le MBK Booster Spirit Rx voit son bloc feu arrière remplacé par le dernier bloc BCD à leds et ailettes que l'on a pu apercevoir pour MBK Nitro aux dernières JPMS de Lyon... Le résultat est à la mesure de nos espérances : c'est tout simplement superbe. Le tout est habillé d'une robe entièrement blanche, avec des accessoires noirs tout en contraste. Côté châssis et équipements, le Booster ne change pas : léger, maniable et faiblement équipé, il vise plus que jamais les jeunes !
Qui dit privilège dit également effet de rateré... Le scooter ne sera en effet commercialisé qu'en 500 exemplaires. Coup d'envoi en concessions début mai avec un prix de vente de 2099 euros. C'est certes 350 euros de plus que le Booster classique, mais l'investissement est largement justifié... d'autant plus que la nouvelle génération d'optiques halogènes et de feux à ailettes BCD n'est pas encore annoncée à la vente !
Cette jeune entreprise italienne n'a pas froid aux yeux ! Pour sa première apparition sur la scène internationale, l'équipementier n'y va pas de main morte avec un ensemble cylindre-piston ainsi qu'un vilebrequin permettant d'atteindre les 90 cm3. Le pack se scinde donc en deux éléments, d'une part le groupe thermique et d'autre part le vilebrequin. Concernant le haut-moteur, il s'équipe d'un piston mono-segment traité de 50 millimètres de diamètre. Bien évidemment, le système est conçu pour les machines à refroidissement liquide et se dote logiquement d'une culasse décomposable afin de minimiser au maximum l'élévation de la température.
L'embiellage compris dans ce pack a lui aussi droit à son lot de technologie. Si les vilebrequins d'origine possèdent une course dépassant difficilement la barre des 39 millimètres, le modèle Venturelli Motori s'arme d'une course de 46 millimètres. A titre de comparaison, le vilebrequin MHR Big Bore est doté d'une course de 44 millimètres. Concernant la largeur de la bielle, le format 18 millimètres aura été retenu et l'axe est disponible en deux versions, l'une en 12 millimètres et l'autre en 14 dans le but de renforcer l'installation.
Pour vous faciliter la vie lors du montage, l'équipementier ajoute 4 goujons spéciaux, une bougie ainsi que différentes cales d'embase. Pour en venir à l'essentiel, autrement dit les performances, il est difficile de pronostiquer un niveau de puissance pour cet ensemble. Les transferts, la sortie d'échappement du cylindre ne peuvent être vus sur les photos et de plus l'entreprise Venturelli Motori n'en est qu'à ses débuts. Concernant le tarif, rien de précis là encore même si les on-dit tablent sur un prix proche de celui de l'ensemble MHR Big Bore... Affaire à suivre !
La peinture des carénages, notamment des bas de caisse, se pare de nouveaux coloris. La selle adopte de son côté de nouveaux revêtements, pour un ensemble bi-ton des plus réussis. Le moins que l'on puisse dire, c'est que les nouveaux Booster 12' Naked ne font pas les choses à moitié.
Les nouveaux scooters conservent les arguments qui ont fait du Booster Spirit 12 Naked un incontournable, à savoir des grandes jantes en 12 pouces chaussées de pneus tailles basses, un guidon streetbike avec compteur multifonctions et, bien sur, le look du Booster 2004... associé à son bloc moteur Minarelli vertical bien péchu. Les tarifs restent identiques aux modèles précédents, à savoir que le scooter est toujours proposé à 2099 euros TTC. Pour ceux qui hésiteraient entre cette version haut-de-gamme et le Booster Spirit classique à 1799 euros, sachez que les 300 euros de différence sont largement justifiés... Le 12' Naked est en effet la meilleure base de Booster pour débuter un Tuning classe ;)
Dans le même temps, le Nitro en version Naked revient au catalogue du constructeur avec une nouvelle robe dorée et blanche réellement impressionnante ! Le noir très Racing de la précédente version laisse ainsi place à une peinture plus Tuning, pour un prix de vente toujours situé à 2499 euros.
Un grand bravo à MBK pour ces superbes nouveautés !
Baptisée Jog RR MotoGP Race Replica, cette série limitée adopte un kit déco unique qui reprend les couleurs de la moto de course 2009 du jeune pilote espagnol Jorge Lorenzo. Un pilote qui, après avoir fait ses armes en 125cc, courre depuis 2006 en 250cc. Il compte déjà à son palmarès 2 victoires en Championnat du Monde 250cc. Depuis 2007, il participe au championnat MotoGP au sein de l'écurie Yamaha-Fiat et compte à ses côtés le célebrissime... Valentino Rossi ! Un pilote dont on ne compte plus les Replica et qui, cette année, a du faire un peu de place à son co-équipier Lorenzo sur les scooters et motos Yamaha. Le Jog RR Race Replica ne sera malheureusement commercialisé qu'en Espagne, pays où le pilote jouit d'une forte popularité. Vraiment dommage !
- Pot d'échappement Metrakit Pro Race 70 Non homologué 292€
- Carburateur Koso 32mm Homologué 126€
- Filtre à air Stage6 Racing Twin Air Homologué 22€
- Pipe d'admission Stage6 28mm type AM6 Non homologué Prix N.C
- Boîte à clapets Stage6 VForce 3 Tassinari Non homologué 48€
- Disques d'embrayage Polini Racing Homologué 72€
- Cylindre d'origine préparé(e) Homologué Aucun prix
- Bas-moteur d'origine préparé(e) Homologué Aucun prix
- Pompe à eau électrique de Renault 21 Non homologué Prix N.C
- Vilebrequin Top Performances Competition Homologué 137€
- Cage à aiguilles Top Performances renforcée Homologué 6€
- Allumage Malossi MHR à rotor interne Non homologué 342€
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# Posté le lundi 30 mars 2009 12:33
RECAPITULATIF COMPLET
Petit rappel de la moto.
TZR 87cc RACING STYLE, By Calabero&FLC Racing
PARTIE CYCLE :
Partie cycle :
Monocoque avant tzr poly piste
Monocoque arriere r6 poly piste avec passage de roue r6 moulé
Totalité des carénage monté sur silenblok
Bulle double courbure noir PUIG
Cadre yamaha tzr 2004 aléger et modifier
Fourche de aprilia rs 250 double disque réglable en dureté
Té de fourche réusiné pour tzr et suprérieur recouvert de vénilia carbone
Jantes avant aprilia rs 250
Jantes arrière aprilia rs 125
Pneu slick shinko grosse taille pour un effet gros cube ( 120/60/17 avant et 150/60/17 arr)
Bras de 125 tzr alu modifié et adapter pour 50 tzr
Double disques avant BRAKING type wave 300mm Flottant
Double étrier 4 piston brembo aprilia rs 250
Platine d'etrier arrière + etrier d'aprilia rs 125 modifier pour le bras de TZR 125
Commande reculé YOSHIMURA ANODISE OR adapter pour tzr
Système de selection de rapport inversée
Mc a bocal déporté nissin serie or 19mm
Commande hydrolique d'embro de dirt monter sur MC a bocal brembro or de ducati
Demi guidon racing alu lsl, angle 5°, long 280mm
Radiateur aprilia rs 125
Peinture perso blanc pur avec kit déco sur mesure découper a la main par Rl- 1ndezign
Peinture du bras et cadre en noir brillant
Bord de jante et cerclage poli/bâton or
Compte tour LAPCOM de karting
Compteur stage 6 run
Intérupteur type NOS de controle de pompe a eau
pompe a eau electrique de r21
Coupe circuit type jet
Récuperateur italkit
Embout de guidon or
Tirage rapide stage 6
Bouchon de reservoir poli
Amortisseur doppler oléopneumatique
Batterie + suport incorporé sur l'areigné
Couronne arrière modifier, déporter et réaligné au pignon monteur
Je mes pas la liste de toute les pièce usiner et adapter car la liste serait trop longue
PARTIE MOTEUR :
Kit 87cc top perf alu
Vilo du pack en 44mm
Pot métrakit XL remodifier
Alumage PVL digital
Boite de vitesse Top Racing
Pacl de transmition primaire top perf
Barillet de selection ergal
Carbu KRD 28/32
Pipe KRD
Embrayage 5 disque, mélange de polini et yz
bougie B10 iridium
Conert stage 6
Moteur complet préparer et monter par FLC Racing Bougie NGK B10EVX Homologué 11€
- Pot d'échappement Stage6 R1400 Non homologué 279€
- Variateur Malossi MHR grande plage 2005 Homologué 91€
- Correcteur de couple Malossi MHR grande plage Homologué 152€
- Carburateur Stage6 R/T PWK 28 Powerjet Homologué Prix N.C
- Filtre à air Stage6 Drag Race Homologué 33€
- Pipe d'admission Stage6 28mm type AM6 Non homologué Prix N.C
- Boîte à clapets Malossi MHR VL14 Homologué 50€
- Embrayage Stage6 Racing Torque Control V2 Homologué Prix N.C
- Cloche d'embrayage Stage6 Wing Cooler Homologué 40€
- Courroie renforcée Malossi Special Belt Homologué 21€
- Cylindre 70 cm3 Malossi MHR Cross LC Non homologué 350€
- Bas-moteur d'origine préparé(e) Homologué Aucun prix
- Pompe à eau électrique de Renault 21 Non homologué Prix N.C
- Vilebrequin Stage6 HPC Team bielle 85mm LC Homologué 254€
- Cage à aiguilles Malossi renforcée Homologué 6€
- Transmission primaire d'origine Homologué Aucun prix
- Allumage Malossi MHR à rotor interne Non homologué 342€
- sur une pièce, vous pouvez cliquer sur son illustration.
- Béquille Stage6 de stand Type I noir(e)(s) Non homologué Prix N.C
- Coques arrières SL Technologies pour MBK Booster Spirit rouge(s) peint(e)(s) Homologué 141€
- Disque de frein Stage6 Oversize 280 mm Homologué 121€
- Jantes 13 pouces de MBK Nitro noir(e)(s) chromé(e)(s) Homologué 92€
- Jantes Kiesler 13 pouces à flanc large pour MBK Nitro noir(e)(s) Homologué 161€
- Kick Conti Racing Parts gris(e)(s) Homologué 27€
- Pneus Michelin Pilot Sport SC Homologué 60€
- Pneus Stage6 Slick Cup Non homologué Prix N.C
- Potence BCD Design Short Neck noir(e)(s) Homologué 44€
- Radiateur de durite Str8 Homologué Prix N.C
- Face avant SL Technologies pour MBK Booster Spirit rouge(s) Homologué 94€
Après avoir changé son pot et son vario, on est souvent tenté de s'offrir un nouveau carburateur. Mais le choix n'est pas évident, avec plus de 25 modéles de carbu différents sur le marché ! De toutes façons et quelque soit votre choix, leur mode de fonctionnement est sensiblement identique. Il faut savoir que pour obtenir un bon rendement, le moteur à besoin d'un mélange air/essence parfaitement dosé (20 grammes d'air pour 1 gramme d'essence). Lorsque l'air est aspiré dans le moteur, un petit étranglement situé dans le carbu augmente sa vitesse de passage. C'est cette "accélération" de la vitesse de l'air qui entraîne l'aspiration de l'essence, qui, par un systéme de diffuseur et d'un gicleur se vaporise dans cet air pour former le mélange. Il faut aussi savoir que dans la cuve du carbu, il y a un systéme de flotteurs et de pointeaux qui permet de conserver un bon niveau d'essence. Le rôle du carbu est donc d'assurer un savant mélange air/essence et ceci dans toutes les situations: à fond, au ralenti, à l'accélération, comme lors des démarrages à froid. Pour accomplir toutes ses fonctions, le carbu posséde différents circuits qui agissent à des stades bien précis.
LES CIRCUITS QU'EST CE QUE C'EST ?
Ralenti:
A faible régime, il permet au moteur de tourner au ralenti alors que la vitesse de rotation (vitesse de passage de l'air) est très faible, donc théoriquement insuffisante. Existe en deux types. Permier type: une vis d'air qui permet de régler le débit d'air du circuit. Elle agit sur la qualité du mélange. Lorsqu'on la dévisse, on appauvrit le mélange et inversement. Deuxième type: Une vis de richesse qui permet de régler le dégit déjà dosé par le gicleur d'air et d'essence. Elle règle la qualité du mélange donc la richesse. Le réglage du ralenti se fait toujours avec le moteur chaud. La vis est généralement accompagnée d'un ressort (extérieur du carbu bien sûr ). Vous ne pouvez pas vous tromper !
Starter:
Il ne sert que pour les démarrages à froid. Selon les carbus, il s'agit soit d'un simple volet qui obstrue l'arrivée d'air, soit d'un véritable circuit indépendant comprenant un gicleur qui augmente la quantité d'essence.
Principal:
Le circuit principal est celui qui assure la bonne marche du carbu. Il est composé d'un gicleur d'air, d'un gicleur principal et d'un puits d'aiguille. L'aiguille sert à réguler la quantité d'essence qui passe dans le circuit lors de la montée du boisseau jusqu'à environ 3/4 d'ouverture. Ensuite, c'est la taille du gicleur principal qui modifie les réglages.
Sur ces photos, on vous montre où se trouvent la vis de richesse (A), la vis du ralenti (B), et le gicleur principal (C). Ce sont les principaux points de réglage sur un carbu.
Quel gicleur faut-il monter ?
Régler correctement sa carburation n'est pas évident. Surtout lorsqu'on débute en mécanique. Un bon réglage carburation est pourtant primordial pour tirer toute la puissance de son moteur. Il faut savoir que dès que les conditions climatiques changent, la carburation se trouve modifiée. Lorsque l'air est chaud, il y a moins d'oxygène. Il faut donc appauvrir (beaucoup de soleil, 30°C). Dans le cas contraire, plus l'air est frais, plus il y aura d'oxygène et plus il faudra enrichir (pluie, 10°C). Pour savoir exactement où en est votre carburation, le meilleur indice consiste à l'examen de l'état de la bougie. Une électrode blanche indique un mélange trop pauvre, alors qu'une electrode noire indique un mélange trop riche.
La couleur idèale se situant entre le rouge brique et le marron chocolat. Pour faire un diagnostic efficace, le plus simple consiste à volontairement monter un gros gicleur et à lancer votre moteur en ligne droite à pleine charge (boisseau ouvert en grand). Stoppez d'un coup sec en coupant immédiatement le moteur. Démontez la bougie et observez sa couleur. Normalement avec un gros gicleur votre moteur doit-être trop riche (électrode tirant vers le noir). Renouvelez l'essai en descendant de taille de gicleur de 5 points en 5 points jusqu'au bon fonctionnement du moteur à haut régime. Pour affiner les réglages, descendez ensuite de 2 points en 2 points jusqu'à obtenir une bougie de couleur rouge brique/marron chocolat. Malheureusement cette technique n'aide qu'au réglage du circuit principal. Mais c'est déjà bien pour rouler sur la route tous les jours. En ce qui concerne les autres réglages, il vous faudra plus d'expérience et beaucoup d'oreille !
En Résumé:
Un moteur trop pauvre possède beaucoup d'allonge mais perd de la puissance à l'accélération. Si celui-ci chauffe, c'est pratiquement le serrage assuré !
Un moteur trop riche favorise le graissage et le refroidissement. En revanche, son rendement est moins élevé et l'allonge moins bonne. Dans ce cas de figure, il n'y a pas de risque de serrage. Une dernière chose, si vous ne savez pas combien prend votre moteur en régime maxi, le mieux est de se munir d'un compte-tours.
QUEL CARBU ET DIAMETRE CHOISIR ?
C'est la grande question que vous vous posez tous. Et il n'y a pas de réponse type. Comme vous allez le voir, tout dépend de la configuration de votre moteur.
Les carburateurs standard:
Choisir le diamètre de son carbu n'est pas toujours évident tant la palette est étendue: 12/14/15/16/17.5/19/21/25/28/30 mm... Moteur peu préparé = 15mm ou 17.5mm maxi. Si vous possédez un moteur d'origine uniquement équipé d'un pot adaptable et/ou cylindre genre "espoir" ou "Replica", le carbu de o15 convient parfaitement. Cette configuration moteur acceptent également du o17.5, mais pas plus.
Au delà, le seul effet sera d'augmenter la consommation ! Moteur tournant à hauts régimes = 19mm maxi. Un carbu de o19 est plus favorable à un moteur qui possède un régime de fonctionnement très élevé. En ce qui concerne les diamètre supérieurs, c'est pas la peine d'y penser ! Su run 50cm3, l'expérience démontre qu'il n'y a pas beaucoup à gagner... Si ce n'est des difficultés de réglage supplémentaires, des tunes de craquées pour rien et une grosse conso. Après tout, c'est qu'un 50 et non une 125cm3 !
Les carburateurs Racing:
Les carbu racing sont avant tout conçus pour les moteurs de compèt, donc hautement préparés ! Comme vous allez le voir, leur intérêt se situe avant tout dans la multiplicité des réglages. Sachez que la majorité d'entre-vous ne tirera pas grand chose de plus d'un carbu racing que d'un carbu standard. En effet, les carbus racing sont étudiés pour les vrais moteur de compet ! Première différence avec un carbu standard, leur cuve prévue pour un démontage rapide (1 seul écrou au lieu de 4 vis), ce qui permet de pouvoir changer de gicleur très rapidement (en course, c'est pratique). La sortie du carbu (à montage souple) est aussi plus courte que sur un carbu classique; en effet, plus la longueur du conduit est faible, meilleure est la puissance à hauts régimes. Les modèles racing de o15 font appel à la technique du Venturi (entrée de plus faible diamètre que la sortie). Celui-ci porte la sortie du corps à 19mm pour l'accorder à la taille de la pipe, elle aussi de 19mm. Bien sûr, sur ce genre de carbu, tous les réglages sont possibles mais nécessitent d'avoir un maximum de composants à sa disposition. C'est pour cette raison que les pilotes préfèrent les carbus Dell'Orto, car on trouve plus facilement les pièces de réglage.
FILTRE CORNET OU A DEBIT VARIABLE: QUELLE INCIDENCE ?
Les filtres à air de type cornet ou à débit variable ont une efficacité discutable. Considérez les avant tout comme des pièces de "look". La preuve: Aucun scooter du championnat de France n'en est équipé. Un conseil, oubliez-les, ça n'engendre que des problèmes de réglage et une consommation d'essence plus importante. Le filtre à air d'origine avec la mousse retirée ou plus fine, c'est beaucoup plus efficace et moins coûteux. Evidemment, évitez d'allez vous taper la bourre avec vos potes dans les champs: les poussières rentrant mieux dans ce cas, vous pourriez risquer le serrage !
Si vraiment vous tenez à votre filtre cornet, il vous faudra obligatoirement changer de gicleur. En effet, l'air entrant dans le carbu étant en très nette augmentation, il faudra donc monter un gicleur plus gros: le phénomène appelé "trou à l'accélération" risquant de se produire si le gicleur est trop petit. En ce qui concerne les filtres à air à débit variable, c'est exactement la même chose. En cas d'ouverture maxi du filtre, vous risquez même d'avoir carrément à régler votre carburation de A à Z. A bon entendeur...
MONTER UN POUMON: QUELLE INCIDENCE ?
Un poumon est censé accroître l'accélération, mais c'est surtout dans la tête que ça se passe ! En fait, l'efficacité d'un poumon n'est pas vraiment démontrée. Mais faut reconnaître que côté look, ça l'fait ! Je reprend l'exemple des scoots de course. Mais il est vrai que c'est le meilleur moyen de tester l'efficacité d'une pièce. Et bien là encore, personne n'utilise de poumon ! Le poumon c'est juste pour faire beau et engendrer un bruit sourd sympa. C'est bien car on a pas besoin de faire de réglage, mais bon... Faites comme les gros malins qui ont tout compris: Montez en un pour frimer (ça coûte pas cher), mais ne le branchez pas !
CHANGER SON CYLINDRE: QUELLE INCIDENCE ?
Un bon réglage carburation est absolument nécessaire lorsque l'on change de cylindre. En général et si vous optez pour un super cylindre type Espoir, voir si vous passez d'un refroidissement à air à un refroidissement liquide, il faut carrément monter un diamétre de carbu (voir quel/diametre choisir): vous imaginez un carbu de 12 sur un moteur Polini ou Malossi ?! Ensuite, y'a le pot d'echappement. là, l'incidence est généralement mineure sur la carburation. Les pots d'aujourd'hui sont du bon matos, étudiés, spécifiquement développés et testés pour chaque modéle de scooters par des ingénieurs. En plus, les fabricants les livrent avec les galets (et quelques fois les petits ressorts d'embrayage) qui vont bien. Du coup, vous pouvez même garder votre carbu d'origine, et, en tout cas, vous n'aurez généralement pas besoin de procéder à de nouveaux réglages.